Нет, говоря начистоту, так то данная машина была не без недостатков. Что, впрочем, виделось возможным утверждать вообще обо всех образцах техники с подобным типом привода. Но, в отличие от немецких и советских полугусеничных шасси, куда реже страдала от таких болезней, как забивание гусеничного движителя грязью и снегом с последующим спаданием самой гусеницы и, соответственно, потерей хода. А всё благодаря её отличной от других товарок трапециевидной конструкции этого самого движителя, если смотреть на него сбоку, и вдумчивой доработке заводской машины уже в войсках.

Когда Германия и СССР, с целью улучшения проходимости по мягким грунтам, делали ставку на увеличение максимальной площади опоры в своих полугусеничных машинах, американцы думали о максимальной скорости передвижения по дорогам. И, на удивление, угадали, поскольку принятая ими конструкция с задранными вверх ведущим колесом и ленивцем хоть как то самоочищалась от всякой налипающей на неё вязкой гадости, а не забивалась ею намертво. При этом более менее развитые внутренние зубцы самой гусеничной ленты, подобные таковым на танках БТ, максимально возможно уберегали ту от сваливания с направляющих. Не полностью, конечно. Боковой крен для такой машины являлся тем еще испытанием. Но в большей мере всё же уберегали. Впрочем, как и подпружиненный в горизонтальной плоскости ленивец компенсировал своим свободным ходом неизбежное растягивание резинометаллической ленты, каковой и являлась гусеница, в отличие от цельнометаллических у немцев. Но и это было далеко не всё! Одновременно с приводом на гусеницу, машина обладала и передней ведущей осью, что делало её почти на тонну тяжелее германских аналогов, лишенных такой опции, но избавляло от еще одной детской болезни подобных немецких и советских аналогов. Она, активно загребая грунт передними колесами, могла нормально входить в повороты, а не продолжать свой путь строго вперед! В том числе на разбитом проселке и на зимниках!

Но кто бы знал, какой крови и каких нервов стоили Александру, не только появление подобной машины на свет, но и создание условий для её дальнейшего серийного производства! Ой сколь немалое количество мозолей всевозможной высокопоставленной братии оказалось для этого оттоптано «скромным» руководителем Главного управления специальных машин НКСМ[2]!

Так, к примеру, харьковские товарищи с завода №183, бывшего ХПЗ, мертвой хваткой вцепились в свою старую конвейерную линию, на которой прежде производили Т 26, и ни в какую не желали её отдавать даже после того, как полностью перешли на выпуск танков Т 34. Притом, что старая линия банально не предназначалась для сборки техники весом свыше 20 тонн, отчего вовсе простаивала! И лишь полученная Александром в свои руки власть над всей производственной танковой сферой страны, позволила ему, где надо подкупить заводчан поставками новых станков, а где надо и надавить, подобно паровому катку, чтобы вышло всё по его желанию.

Как результат, он разругался таки с половиной высшего руководства УССР, к которым всё же побежал плакаться директор «обираемого» завода, но линию таки вывез на автомобильный завод в Ярославль, где на протяжении вот уже 20 лет собирали тяжелые грузовики исключительно стапельным методом – малопродуктивным и дорогостоящим. И где с началом войны он собирался развернуть массовое изготовление тех самых БТР ов, покуда собирая их лишь на одном московском 37 ом заводе.

Тут ему сильно повезло в том плане, что на третью пятилетку в СССР изначально было запланировано устройство аж двух новейших заводов по выпуску тяжелых дизельных грузовиков. Но пертурбации, творившиеся с 1938 года в наркомате тяжелой промышленности и во всех вышедших из его состава производных, банально похоронили оба проекта в бюрократических проволочках, поскольку раз в год менялся наркомат ответственный за это дело.