Внутри машины были установлены космические кресла типа “Казбек” разработки главного конструктора завода “Звезда” Героя Социалистического Труда Гая Ильича Северина.

Первые копровые сбросы в кресле “Казбек” пришлось опробовать на себе. Все “мелочи” докладывались руководству, а зачастую — напрямую командующему, имя которого открывало вне очереди двери кабинетов любых начальников для быстрейшего согласования многочисленных важных документов. А командующий требовал: быстрее, быстрее!

Большую помощь оказывал генерал И. И. Лисов. При необходимости он выезжал вместе со мной, молодым сотрудником НТК, на завод, на проведение копровых сбросов, в общем, куда требовалось. А позже в Москву был вызван Леонид Зуев, и работа пошла веселее.

Совместная интенсивная работа всех участников подготовки к эксперименту обеспечила возможность его проведения уже к концу 1971 года. Дальше, по всем правилам, комплекс “парашютная система — машина — человек”, получивший кодовое название “Кентавр”, должен был пройти государственные испытания в ГКНИИ ВВС им. В. П. Чкалова. “Кентавр” — потому, что механик-водитель БМД при движении машины “по-походному” высовывается из нее по пояс — отсюда аналогия, кстати, мгновенно понятая командующим ВДВ и потому им утвержденная.

— И вот, наконец, после переноса эксперимента из-за запрета министра обороны…

— В канун Нового, 1973 года окончательное “добро” министра было все же получено. Гречко, наконец, не выдержал — согласился… под ответственность командующего ВДВ! 2 января командующему домой позвонил Г. И. Северин: “Василий Филиппович, а чего мы ждел? Разрешение имеется, нужно ехать в Тулу, готовить эксперимент. И природа за нас — вон сколько снегу намело”. Отец согласился и тут же через оперативного дежурного объявил дату проведения эксперимента — 5 января.

К обеду 3 января мы с Зуевым, дублерами и несколькими офицерами НТК прибыли на парашютодром “Слободка” Тульской дивизии. Там уже ждали офицеры воздушно-десантной службы и… особого отдела дивизии. Наметили план работы, а также меры по соблюдению секретности запланированного эксперимента.

Все испытатели были размещены в одной казарме, в столовую также ходили вместе. В нашем основном экипаже Зуев был назначен командиром и одновременно механиком-водителем, я должен был выполнять обязанности наводчика-оператора. Командующим была поставлена задача: после приземления расшвартовать машину и начать движение не более чем через две минуты, в ходе которого провести машину по намеченному маршруту со стрельбой по мишеням из орудия и спаренного пулемета. Экипаж должен был доказать, что не только отлично перенес все этапы десантирования, в том числе ударные перегрузки при приземлении, но и сохранил физические и умственные способности, может успешно вести боевые действия. На это и были направлены многочасовые ежедневные тренировки.

И вот наступил день “X” — 5 января. Около четырнадцати часов самолет Ан-12Б вылетел для проведения экспе-риментного десантирования.

Вытяжной парашют по команде штурмана вывалился, расправился, набрался сил и, как бы нехотя, стал потихоньку вытаскивать “Кентавра”. Как гигантский маятник с центром качания вокруг вытяжного парашюта, машина-“утюг” сначала завалилась на 135 градусов от горизонтали, затем стала раскачиваться с постепенно уменьшающейся амплитудой колебаний. И вот раскрылись тормозные, а затем и основные парашюты.