Не потому что жаль этого горе-начальника, нет - но происходит эмоциональное укрепление данного варианта в реальности, прибавляется работа мне… Багрий не может этого не знать. Вторая: раз уж так, то хорошо бы запечатлеть видеомагом, чтобы обратно крутнуть при старте - шикарный кульминационный момент. И… не поднялась у меня рука с видеомагом. Наверно, по той же причине, по какой и у Артурыча не повернулся язык - прервать, прекратить.

    Бывают ситуации, в которых поступать расчетливо, рационально - неприлично; эта была из таких.

    -  Хватит, Петр Денисович, прекратите! - резко командует Бекасов. - Ему ведь еще под суд идти. И вам, - поворачивается он к главному инженеру, ведь и ваша подпись стоит на технокарте упаковки? - он уже называет главного инженера по имени-отчеству.

    -  Стоит… - понуро соглашается тот.

    -  Но я же не знал!.. И кто это мог знать?!.. - рыдает за микроскопом начцеха, отпущенный Лемехом; теперь в его облике не найдешь и признаков молока - спелый. Хороши бывают кулаки у летчиков-испытателей. - Хотели как лучше!..

    Я специалист по прошлому, но и будущее этих двоих на ближайшие шесть-семь лет берусь предсказать легко. И мне их не жаль… Хоть по образованию я электрик, но великую науку сопромат, после которой жениться можно, нам читали хорошо. И мне не нужно разжевывать, что и как получилось. Сказано было достаточно: «надрез» и «усталостные деформации». Конечно, надрез на авиале, прочнейшем и легком сплаве, из которого делают винты самолетов, от бритвы, обрезающей липкую ленту, не такой, как если чикнуть ею по живому телу, - тонкая, вряд ли заметная глазу вмятина. Но отличие в том, что на металле надрезы не заживают - и даже наоборот.

    Нет более тщательно рассчитываемых деталей в самолете, чем крыло и винт; их считают, моделируют, испытывают со времен Жуковского, если не раньше.

    (Сейчас в конструкторских бюро, наверно, их просто подбирают по номограммам; считают только в курсовых работах студенты авиавузов.) Ночами ревут, тревожа сон окрестных жителей, стенды с двигателями или аэродинамические трубы, в которых проверяют на срок службы, на надежность в самых трудных режимах винты разных конструкций; по этим испытаниям определяют и лучшие сплавы для них. Лопасти винтов полируют, каждую просвечивают гамма-лучами, чтобы не проскочила незамеченной никакая раковинка или трещинка.

    А затем готовые винты поступают на упаковку: центрирование укрепить каждый в отдельном ящике, а перед этим еще обмотать лопасти для сохранения полировки клейкой лентой. Последнее, наверно, не очень нужно, - «хотели ж как лучше».

    О, это усердие с высунутым языком! И резали эту ленту, домотав ее до ступицы, тетки-упаковщицы - кто как: кто ножницами, кто лезвием, а кто опасной бритвой… когда на весу, когда по телу лопасти… когда сильней, когда слабей, когда ближе к ступице, когда подальше - а когда и в самый раз, в месте, где будут наибольшие напряжения. Не на каждой лопасти остались опасные надрезы, не на каждом винте и даже далеко не в каждом самолете - их немного, в самый обрез, чтобы случалось по катастрофе в год.

    Одному из четырех винтов этого пассажирского БК-22 особенно не повезло: видно, тетка-упаковщица (мне почему-то кажется, что именно пожилая тетка с нелегким характером) была не в духе, по трем лопастям чиркнула с избытком, оставила надрезы. И далее этот винт ставится на самолет, начинает работать в общей упряжке: вращаться с бешеной скоростью, вытягивать многотонную махину на тысячи метров вверх, за облака, перемещать там на тысячи километров… и так день за днем.