Самым сложным во всей этой истории являлось придумать как укладывать и крепить рельсы. После некоторых сомнений решили в «наплывах» плиты формировать колею. В нее укладывать дюймовые доски в качестве амортизирующей подушки. Разумеется, пропитанные креозотом.

Никаких отверстий.

Никаких креплений.

Их просто укладывали и прижимали сверху рельсами. Чугунными. Которые сюда отливали длинными — под две сажени. Вполне современного сечения, то есть, без «рыбьего брюха», потому как они всей своей площадью лежали на опоре и такое усиление просто не требовалось. Стык сохранили безударный — в полдерева. Сами же рельсы прижимали к бетонным плитам в распор.

В крепежное отверстие в плите вставлялся стержень с боковой выемкой. В оставшееся пространство вгоняли костыль со слабо выраженным конусом, который и расклинивал все. Более того — от вибрации проходящих составов «самозатягивался». Во всяком случае — по задумке.

Такие крепежи шли в шахматном порядке вдоль рельса и доски амортизатора, на которой тот лежал. Зажимая его довольно прочно. Да, вертикально рельс мог немного играть, но это было нестрашно. Соскочить то он не мог. А вот в горизонте то фиксация получалась прям очень крепкая. И главное — она почти полностью работала «на сжатие» и ее можно было изготавливать литьем из чугуна.

Дополнительно, чтобы колея не уходила, применяли калибровочные штанги. В местах стыка рельсов. Обычные металлические «палки», торцы которых были оформлены «под болт». Так что их втыкали между рельсами и закручивали снаружи. Разом и пару болтов на рельсовом стыке заменяя, и калибруя колею.

Да вот в общем-то и все.

В остальном дорога как дорога. С поправкой на то, что с узкой колеей. И теперь Алексей отправлялся в ревизионную поездку по ней. Лично. И все строители знали, что он работы так и станет принимать. Да произвольно выходя по пути — осматривая участки. Оттого старались…

— Как? — спросил царевич, когда поезд тронулся у Строганова. Тот приехал к нему намедни дела обсудить и оказался невольно втянут в этот эксперимент.

— Мягко как… ровно… — прислушиваясь к своим ощущениям произнес он. — Это ведь и вагон еще новый? Он словно… более вязко идет что ли.

Царевич покивал.

В Нижнем Новгороде таки удалось летом запустить вагоностроительный завод. Первый в стране и мире. До того этим вопросом занимались фургонные предприятия, изготавливая усиленные и упрочненные версии фургонов. Почти полностью деревянные.

А тут вот — нормальные делать стали.

Конструктивно развивали идею тех самых фургонов. Крепкая хребтовая балка, на которой все крепилось. Двутавр сборный на заклепках из пудлингового железа. Хребет этот укладывался на две подрессоренные тележки. И обретал «ребра» в виде поперечных балок причудливой формы, которые также изготавливали из пудлингового проката клепкой.

Все. Это база. А вот дальше шел настоящий конструктор.

Надо? Открытая платформа, а если надставить «ребра» поперечных балок — лесовоз.

Надо? Цистерна.

Надо? Крытый грузовой вагон.

Подкрепления для цистерны монтировались прямо на открытую платформу. Что позволяло при необходимости любую цистерну превратить в обычную платформу и наоборот. С грузовым вагоном — тоже самое.

Хотя нет.

С ним пошли дальше.

По умолчанию такой вагон был пустой. Просто коробка со сдвижной широкой дверью.