Глава 5

Если измерять успех газетными заголовками, то Лайл Лаваллет был величайшим автомобильным гением со времен Генри Форда.

Пресса обожала Лайла, и его коллекция альбомов для наклеивания газетных вырезок, которых со временем набралось столько, что он вынужден был перевести их на микрофиши, пестрела заголовками типа: «БЕЛАЯ ВОРОНА АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ», «АВТОКОНСТРУКТОР ДИССИДЕНТ», «НЕПРИЗНАННЫЙ ГЕНИЙ ДЕТРОЙТА». Последний нравился ему больше других.

Популярность среди газетчиков пришла к нему весьма старомодным образом: он ее заработал. В одной из самых консервативных отраслей индустрии Америки Лайл Лаваллет был глотком свежего воздуха. Он участвовал в скоростных регатах; кочуя по дискотекам, танцевал ночи напролет; его лучшие друзья были рок звездами; он ухаживал, женился и разводился, причем все его пассии были топ модели и актрисы, одна роскошней и, соответственно, пустоголовей другой.

Он всегда имел что сказать по любому поводу и три раза в год, как часы, неизменно приглашал всю пишущую, теле– и радиовещающую братию на роскошные приемы в своем имении в Гросс Пойнте.

К большому неудовольствию Лаваллета, боссы Детройта больше интересовались содержанием его проектов, чем статьями о нем. Поэтому больше трех лет в любой из компаний «Большой Тройки» он не задерживался.

На своем первом ответственном посту он возглавил отдел дизайна в «Дженерал моторе», где посоветовал сделать «кадиллак» компактней, убрав киль – крыло сзади на кузове. «Зачем этот киль сдался? – вопрошал он. – Никто не покупает машин с килем!» К счастью для «кадиллака», в компании к совету не прислушались, и Лаваллета вскоре прогнали.

Затем он всплыл в «Крайслере», в отделе долгосрочною планирования, где ратовал за продолжение производства больших машин: обывателю, дескать, льстят обитые плюшем катафалки. Когда поддавшийся было «Крайслер» едва не пошел с молотка, Лаваллета уволили. Поговаривали, что на условии его увольнения «Крайслеру» и удалось выпросить государственную субсидию.

В «Форд моторе» Лаваллет тоже потрудился. Начальником отдела маркетинга.

Он заявил верхушке, что выпускать четырехцилиндровые машины не стоит.

Раскупаться не будут. Нечего соревноваться с японским импортом. Все, что производят японцы, непременно разваливается. Естественно, его выгнали.

В Детройте считалось в порядке вещей, что ни одно из этих увольнений не было названо своим именем. Давал лету всегда предоставляли возможность подать в отставку. Каждая отставка давала повод для пресс конференции, и всякий раз герой дня непременно таинственно намекал на какое то новое назначение, после чего напившиеся наевшиеся журналисты торопились в редакции писать очередные статейки на тему: «Детройтский гений: что впереди?»

Впереди же была его собственная модель. Лаваллет отправился в Никарагуа и уговорил тамошнее правительство дать ему денег на строительство автомобилестроительного гиганта под названием, естественно, «Лаваллет».

Через пять лет он запустил новую модель в производство, и первая машина сошла с конвейера. Коробка передач развалилась на выезде из заводских ворот.

В первый год был продан семьдесят один «лаваллет». У всех без исключения разваливались коробки передач. У самых выносливых, выдержавших без поломки целых два месяца, ржавели корпуса, бамперы отваливались.

Однажды темной ночью Лаваллет смылся из Никарагуа, после чего объявил в Нью Йорке о закрытии завода и назвал «лаваллет» «одной из величайших машин всех времен», потерпевшей неудачу из за сандинистского саботажа. «Они не хотели нашего успеха, – говорил он. – Они мешали нам на каждом шагу».